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Monomotor ou bimotor?


O tema é sempre presente em rodas de pilotos.

Aviões equipados com apenas um motor são mais ou menos seguros do que aqueles impulsionados por dois? Discussões apaixonadas se formam com frequência e, como tal, nem sempre se atêm aos detalhes técnicos. O argumento de que dois motores geram mais segurança é poderoso. Mas se falhavam com relativa frequência nas primeiras décadas do século 20, hoje as técnicas de ensaios de certificação, monitoramento de desempenho e manutenção preventiva garantem uma confiabilidade bem maior.

Um bimotor não desenvolve necessariamente mais velocidade do que um modelo equivalente com apenas um motor. Se compararmos o Beechcraft Baron G58 com seu irmão Bonanza G36, por exemplo, vamos observar que as velocidades aerodinâmicas de cruzeiro são próximas entre si. No POH (pilot operating handbook) do Baron, a velocidade de cruzeiro a 8.000 pés, com o regime recomendado, é de cerca de 175 nós, a mesma encontrada nas publicações do Bonanza. Mas nem sempre a velocidade é o principal critério de escolha. Empresas aéreas buscam atender a suas demandas específicas, como capacidade de carga, custos operacionais, atendimento à regulação aeronáutica, dentre outras. O operador privado brasileiro, no entanto, adota lógicas de tomada de decisão ligeiramente diferentes. Normalmente considera aspectos como a simplicidade de manutenção, histórico de acidentes, preço de revenda ou mesmo o seu gosto pessoal pelo modelo. O conforto e a sensação de segurança são fatores importantes para esse operador. Alguns acreditam que com dois motores estarão mais seguros. Mas será que é assim mesmo?

DOIS MOTORES PODEM ELEVAR A CAPACIDADE DE CARGA NOS AVIÕES

Os motores aeronáuticos atuais se beneficiam do conhecimento adquirido por décadas de estudos dos acidentes e dos erros de operação e de manutenção. Na medida em que os fabricantes e autoridades aeronáuticas aprendem, emitem boletins que, uma vez aplicados, tornam os motores mais confiáveis. Apenas para exemplificar, até os anos 1970, o piloto não tinha condições de saber o desempenho preciso do seu motor em tempo real. Hoje, com tecnologias de monitoramento, é possível saber com exatidão as temperaturas em cada cilindro ou cada seção quente da turbina, controlar parâmetros que tenham excedido o limite ou o desgaste de componentes por meio de testes em solo. Um motor bem-cuidado pode valer por dois malcuidados. E essa questão adquire grande importância em cenários nos quais faltam recursos técnicos ou cultura aeronáutica. O mau trato aplicado a alguns motores pode explicar a alta incidência de falhas identificadas nas estatísticas de acidentes. Em 2011, as falhas de motor em voo contribuíram para cerca de 40% dos acidentes no Brasil. Ainda há, em algumas poucas oficinas, a cultura de aplicação de partes não aprovadas nas inspeções gerais de motores, bem como a omissão de inspetores de manutenção nos trabalhos realizados pelos mecânicos e até casos de conivência com pequenas falhas recorrentes. E isso nos remete à séria reflexão.


Dois motores produzem mais força e, com isso, podem elevar a capacidade de carga nos aviões. Salvo exceções, não estão instalados no mesmo eixo longitudinal. Por isso, na falha de um deles, é de se esperar uma assimetria na força de tração gerada pelo empuxo. E é nesse ponto que os aviões multimotores podem ser mais vulneráveis. A assimetria eventual precisa ser reequilibrada com a pronta ação do piloto, que deve fazer diminuir rapidamente o arrasto produzido pelo deslocamento lateral da aeronave. Se não conseguir, o motor que ainda desempenha força não será capaz de produzir a velocidade aerodinâmica mínima e o avião “estola”. Ou seja, o piloto que conduz um avião bimotor deve estar apto a conduzi-lo em duas configurações diferentes: com empuxo simétrico e assimétrico. Isso exige treinamento recorrente e acaba por elevar os cursos de operação.

É difícil alguma estatística provar que monomotores sejam mais seguros que bimotores ou vice-versa. No entanto, a AOPA (Associação de Operadores e Pilotos de Aeronaves) produziu um documento, no qual se analisa os acidentes da aviação geral norte-americana no período de 1994 a 2003. Constatou-se que o número de acidentes com aviões monomotores foi bem superior ao de bimotores, por existirem em maior quantidade. Porém, para cada dez acidentes, apenas um produzia a morte de alguém. Já os acidentes com bimotores, embora tenham ocorrido em menor número, causaram a morte de pelo menos um ocupante em 50% dos casos.

UM MOTOR BEM-CUIDADO PODE VALER POR DOIS MALCUIDADOS

O voo sobre áreas remotas ou oceanos normalmente é aprovado apenas para aviões multimotores. Nesses cenários, é preferível o risco de voar com assimetria de empuxo do que a ausência total dele. Mas aí entram alguns diferenciais importantes. As aeronaves voam a altitudes muito elevadas e são movidas a motores a jato, com estatísticas ínfimas de falhas se comparadas aos motores a pistão. E operadas por tripulações com treinamentos específicos para a rota. Bem diferente dos cenários da aviação geral, com um número maior de pousos e decolagens, realizados em situações diversas. Ainda assim, a história registra casos em que aeronaves bimotoras de grande porte, operadas por tripulações bem-treinadas, foram protagonistas de incidentes graves e acidentes. Em 1983, um Boeing 767 da Air Canada teve seus dois motores apagados por falta de combustível (erros de cálculos do DOV) e foi conduzida em voo planado pela sua tripulação a uma base aérea canadense. Em janeiro de 2009, uma aeronave Airbus A320 colidiu com um bando de gansos na decolagem do aeroporto de La Guardia, em Nova York, e teve seus dois motores apagados. Acabou pousando no rio Hudson e passou para a história como um dos mais bem- sucedidos pousos forçados. Mas outro bimotor, modelo Airbus A330, operado pela Air France, caiu no Oceano Atlântico em junho do mesmo ano. Supostamente causado por perda de controle, o acidente se deu por avarias em seus sistemas depois de adentrar formações meteorológicas pesadas.


A experiência do SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) tem mostrado que a segurança está intimamente ligada às práticas de operação previstas nos manuais, somadas ao um gerenciamento de risco criterioso.

Fonte: Aeromagazine

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