0

Companhia mudou configuração do setor

Aérea fundada por David Neeleman ganhou mercado atendendo cidades menores e oferecendo preços competitivos.

A Azul foi a quarta companhia de aviação criada pelo empresário David Neeleman, filho de pai holandês e mãe americana, nascido em São Paulo, mas que cresceu no Estado americano de Utah.

Antes, ele fundou a americana Morris Air, em 1984 - vendida à Southwest por US$ 130 milhões em 1993 -, a canadense WestJet e a JetBlue, que abriu capital em 2002, levantando US$ 158 milhões, e atualmente é a quinta maior do setor nos Estados Unidos.

Esse histórico ajudou Neeleman a atrair US$ 150 milhões de fundos de investimento - como os brasileiros Gávea e Bozano, ou os americanos Pequot Capital e Weston Presidio - para criar uma companhia aérea no Brasil.

O empreendedor via no território brasileiro um grande mercado mal explorado. De fato, das quase 300 cidades brasileiras que eram atendidas pela aviação de passageiros nos anos 70, restavam menos de 100 com voos regulares no início dos anos 2000.

Em dezembro de 2008, quando David Neeleman fez o primeiro voo da Azul, o mercado doméstico brasileiro que atendia 57 milhões de pessoas era dominado por TAM e Gol, que detinham 93% da demanda nacional. Com a estratégia de operar rotas mal servidas e aeroportos abandonados, como o Viracopos, em Campinas (SP), e cortando preços para atrair quem usava ônibus ou não viajava, a Azul começou a ganhar fatias de mercado.

Em maio de 2011, Neeleman convenceu os donos da empresa aérea regional Trip, das famílias Chieppe e Caprioli, a fundir as companhias. Assim, a Azul, que detinha 10,14% da demanda, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), passou a ter 14,4%, com a incorporação. A fusão também permitiu à empresa praticamente dobrar o número de cidades atendidas, chegando a 100 destinos, quase o dobro dos mercados explorados pelas líderes Gol e TAM.

Com um plano de negócio baseado em rotas regionais que alimentam alguns "hubs" (terminais de conexão), principalmente em Campinas e Belo Horizonte, a Azul manteve a expansão, e chegou em 2017 a 18% de mercado. Hoje, ainda não tem concorrentes em 34 dos 100 destinos que atende.

Essa estratégia só é possível porque a Azul opera uma frota de aviões com diferentes tamanhos e modelos, inclusive da brasileira Embraer. Gol e TAM têm apenas Boeing e Airbus, respectivamente, aeronaves maiores que transportam mais de 160 pessoas.

Graças a essas encomendas, em 2009, o Brasil passou a ser o país com o segundo maior número de pedidos em carteira da Embraer, atrás apenas dos Estados Unidos.

Atualmente, a frota da Azul, de 123 aviões, é formada por 74 Embraer, 39 ATR (turboélices franco-italianos) e 10 Airbus dos modelos A320neo (de um corredor) e A330 (dois corredores). A empresa tem ainda uma encomenda assinada com a Embraer para 50 jatos e outra de 68 modelos com a Airbus.

A expansão operacional acelerada, de um lado, e a demanda dos fundos investidores, de outro, levaram Neeleman a traçar a rota necessária para abrir capital no Brasil já em 2011. Mas o primeiro prospecto só foi efetivado em 2013. E em três oportunidades a aérea abortou a operação por causa das condições adversas no mercado brasileiro de capitais.

A injeção de recursos veio de sócios privados. Em 2015, Neeleman vendeu fatias da Azul para a americana United Airlines e para a chinesa HNA. Os americanos detêm hoje 4,89% dos papéis em circulação e os chineses, outros 28,5%, mas não mandam na empresa por causa da estrutura de capital, na qual os detentores de ações preferenciais têm poder econômico 75 vezes maior que os donos de ações com direito a voto. Essa foi a forma que Neeleman usou para driblar a lei que exige que brasileiros detenham ao menos 80% do capital votante de companhias aéreas locais.

Assim, Neeleman detém 67% do capital votante, mas apenas 4,49% dos papéis em circulação. Os outros dois controladores são os ex-donos da Trip: os Chieppe, com 21,5% do capital votante e 11,2% das ações totais, e os Caprioli, com 11,5% das ações ordinárias e 6,1% das preferenciais.

O desafio da Azul será, a partir de agora, retomar o ritmo de crescimento - desde 2015 a participação de mercado da companhia estacionou na faixa de 16% a 18% - e integrar a operação à onda de consolidação na aviação mundial.

Neeleman já deu os primeiros passos, quando montou o consórcio que venceu o processo de privatização da TAP, em 2015. Hoje, a Azul é a maior acionista individual da aérea portuguesa, com 6% do capital.

O modelo de negócio enxergado pelo empresário agora busca sinergias entre as malhas da TAP - que conecta Europa, Brasil e África - e da Azul, no interior e nas capitais brasileiras, com os Estados Unidos, onde a empresa tem acordos de compartilhamento de voos com United e JetBlue.

Fonte: Valor Econômico

Nenhum comentário

Agradecemos sua participação!

Aerojoaopessoa. Copyright © 2012 - 2016. Todos os direitos reservados. Tecnologia do Blogger.