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Olhos abertos com os acordos dos céus


Após sete anos de negociações frustradas, o Brasil e a União Europeia estão colocando ponto final nas conversas sobre um amplo acordo de céus abertos, que eliminaria restrições para voos autorizados às companhias aéreas entre os dois lados do Atlântico.

Uma carta enviada a Bruxelas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que ainda não teve resposta formal, dá o tom da nova abordagem: as autoridades brasileiras cansaram de esperar, acham que as discussões não chegam mais a lugar nenhum e agora vão negociar acordos com cada sócio da UE individualmente.

O "open skies" é frequentemente incompreendido. Ele não permite que empresas estrangeiras façam voos domésticos (cabotagem) no país signatário do tratado. Nem acaba com o limite de capital externo no setor - atualmente de 20% no Brasil e de 49% na Europa. Apenas extingue com a quantidade máxima de frequências semanais que são estipuladas pelos acordos de serviços aéreos. Esses acordos são um pré-requisito para o estabelecimento de rotas entre dois países.

Historicamente, a tendência de cada governo era restringir esse limite. Assim, preservava-se um relativo equilíbrio entre o número de voos permitidos à "companhia de bandeira" de cada país. A Varig, digamos, podia voar apenas sete vezes por semana para Madri? Então a Iberia só teria sete voos para São Paulo ou Rio. Simples. Hoje esse conceito está ultrapassado.

A quebradeira de aéreas tradicionais e o grande número de fusões e aquisições no setor fizeram a ideia da "companhia de bandeira", antigo símbolo de orgulho nacional, perder muito do sentido que tinha. Ao mesmo tempo, o fluxo cada vez maior de viagens a lazer ou a negócios tornou imperativa a remoção de barreiras ao trânsito internacional de turistas, sob pena de encarecimento das passagens caso haja restrições.

O Brasil já tem acordos bilaterais com 15 dos 28 países-membros da UE. Desde 2010, discute um tratado céus abertos com o bloco como um todo. Enquanto isso, ampliações dos acordos existentes ficaram na geladeira, à espera de um desfecho das conversas entre Brasília e Bruxelas. Esse tempo de imobilismo deixou saturadas ou à beira da saturação as frequências alocadas para empresas de Portugal, Holanda, França e Alemanha. Há dificuldades burocráticas para a criação de novas rotas. O "hub" da Air France e da KLM no Nordeste, recém-implantado em Fortaleza, tem voos com autorização precária. A crise brasileira esfriou o assunto, mas basta a economia se reaquecer para detonar o problema.

"Já são quase oito anos sem mexer nos acordos de um importante mercado. A saturação traz uma dinâmica perversa: se a demanda cresce e a oferta não acompanha, as passagens começam a subir", diz Juliano Noman, diretor da Anac, que acompanha as negociações com proximidade. A agência, incumbida por lei de negociar pelo lado brasileiro, mandou carta em outubro à Comissão Europeia comunicando oficialmente o fim das conversas.

Não se trata de uma marcha protecionista. Pelo contrário: foi a UE quem gerou o impasse, segundo Noman, com sua recusa em incluir a "quinta liberdade" no acordo com o Brasil. Esse jargão aeronáutico designa o direito das companhias de, em voos que façam escala na Europa, vender bilhetes no mercado local e embarcar passageiros europeus no meio do caminho para encher seus aviões rumo a destinos ainda mais distantes.

Hoje as empresas brasileiras voam pouco até mesmo para cidades do Velho Continente. Então por que o interesse na quinta liberdade? Por uma razão óbvia: o eixo do crescimento mundial se desloca cada vez mais para a Ásia e não existe jato no planeta com autonomia para sair de Guarulhos ou do Galeão e pousar em destinos como Pequim, Mumbai ou Seul.

Uma vez assinado, o acordo de céus abertos vale indefinidamente. Nada impede, no futuro, haja uma empresa baseada no Brasil querendo pousar em aeroportos asiáticos. Os próprios europeus relataram às autoridades brasileiras um arrependimento por não terem pensado nisso quando firmaram acordos semelhantes, tempos atrás, com países árabes que pareciam inofensivos na aviação e hoje têm poderosas companhias aéreas - Emirates, Etihad e Catar são exemplos.

Por isso, fez bem a Anac em exigir contrapartidas. Nos bastidores, comenta-se que Reino Unido - às vésperas do "Brexit" - e Holanda são países que já demonstram interesse em negociar bilateralmente acordos de céus abertos com o Brasil, oferecendo a quinta liberdade. Noman não confirma nem desmente, mas defende a estratégia adotada: "Queremos um mercado totalmente aberto para a integração no futuro".

Fonte: Valor Econômico

2 comentários:

  1. Imaginava que o A380 e o Boeing 777 fosse capaz de fazer a rotas acima mencionadas sem escalas(Pequim, Seul e Mumbai) utilizando a rota pelo oceano Pacífico.

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    1. Eu fiquei com essa dúvida. Acho que existem alguns modelos, mas todos os de dois corredores, acho difícil mesmo.

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